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Die konventionelle Fahrwerksfederung mit den Bauelementen Feder und Stoßdämpfer ist durch die notwendige Kompensation von Aufbau- und Zuladungsgewicht bereits in der Dimensionierung der Feder weitgehend festgelegt. Die Dimensionierung der Dämpfungskraft besitzt für den Bereich des aperiodischen Grenzfalls über Federkonstante und Masse ebenfalls wenig Variationsmöglichkeiten, so daß nur geringer Spielraum zur Erhöhung von Komfort und Sicherheit besteht. Die Zielsetzung ist nun, durch die Anwendung eines flexibleren aktiveren Systems die Fahrwerkseigenschaften zu verbessern. DOLLAR A Die Fahrwerksfederung kann in Bezug auf Komfort und Sicherheit mit einem aktiven Niveauregelungssystem allein durch Verwendung des klassischen PID-Regelalgorithmus wesentlich verbessert werden, weil die Einstellungen der Gewichtskompensation ("reactio") und der Rückstellkraft funktionell unabhängig voneinander vorgenommen werden. Wesentliche Komponente zur Machbarkeit und Funktion einer solchen aktiven Niveauregelung ist ein Hydraulikkreislauf, der einen Druck erzeugt, der vom Reglerausgang eingestellt wird und nahezu unabhängig vom "Federweg" ist, d.h. von den Bewegungen eines Hydraulikkolbens, der wiederum zusammen mit seinem Zylinder das Stellglied der Niveauregelung darstellt. Die Optimierung eines solchen aktiven Systems, z. B. durch Verwendung weiterer Sensoren, dem Einbringen von Zusatzfunktionen (dynamische Nick- und Wankkompensation) und der Verwendung höherer Regelalgorithmen, besitzt ein ...
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